Explicación de los vehículos híbridos y microhíbridos

Antecedentes

Con motivo de la creciente preocupación actual sobre el calentamiento global, las presiones medioambientales sobre los fabricantes de vehículos para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de los gases de escape y para mejorar el ahorro de combustible se han visto ahora reforzadas por la legislación de la UE. Esta nueva legislación en materia de objetivos de emisiones de la UE aprobada en 2009 compromete a los fabricantes de vehículos a reducir la media de emisiones de CO₂ de los nuevos vehículos a 130 g/km en 2015 y a 95 g/km en 2020.

Se utilizan varios métodos para convencer a los fabricantes de vehículos a reducir las emisiones de CO₂ de sus vehículos, como, entre otros:

• Incrementar los costes de la fiscalidad de los vehículos
• Incremento de los impuestos sobre los carburantes
• Incrementar la frecuencia de las gastos de peaje en el centro de las ciudades

Otros costes que se introducirán para vehículos con altas emisiones incluyen un «impuesto de circulación durante el primer año» para vehículos nuevos que se incrementará durante los próximos años en función de las emisiones medias de la flota de vehículos que haga un fabricante en particular.

Los debates sobre la legislación han establecido que se podrán cobrar hasta 250 €/gramo de CO₂/km según las emisiones medias de la flota del fabricante que superen el nivel legislativo durante el tiempo que transcurra entre los objetivos de reducción. Este cargo se aplicará a todos los vehículos que venda ese fabricante.

Según las cifras publicadas por el Ministerio de Energía y Cambio Climático (DECC, por sus siglas en inglés) (2012), en 2009 los vehículos a motor emitieron 69,7 millones de toneladas de CO₂ a la atmósfera del Reino Unido, lo que representa un 13,8 % del total publicado de emisiones de CO₂ en el Reino Unido. La media de las emisiones de CO₂ de vehículos nuevos en el Reino Unido en 2004 fue de 171,4 gramos de CO₂/km en comparación con el objetivo de reducción de 138,1 gramos de CO₂/km de 2011, lo que equivale a una reducción del 19 %.

Iniciativas ecológicas

A fin de responder a los crecientes retos medioambientales establecidos por la introducción de la nueva legislación, los fabricantes de vehículos han creado varias soluciones ecológicas para ayudar a los conductores a ahorrar combustible y a reducir las emisiones de CO₂ de los vehículos. Algunas iniciativas están relacionadas con cambios en la tecnología y requisitos de las baterías y otros no, por ejemplo:

• Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS, por sus siglas en inglés).
  • Un indicador en el salpicadero le indica al conductor que la presión de los neumáticos está baja, lo que reduce el consumo de combustible.
• Neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
  • Se instalan para incrementar el ahorro de combustible del vehículo reduciendo al mínimo la pérdida de energía provocada por los ciclos repetidos de deformación y recuperación del neumático que se disipa desde el neumático en forma de calor.
• Indicador de cambio de velocidades.
  • Indica al conductor el momento adecuado para cambiar de velocidad a fin de incrementar al máximo el ahorro de energía.
  • Las nuevas tecnologías radicales son, entre otras, los árboles de levas electrónicos o los sistemas de temporización de válvula electrónicos que permiten que la sincronización del motor se adapte al sistema de conducción, mejorando la eficiencia del combustible y reduciendo las emisiones.
• El incremento del volumen de vehículos eléctricos y totalmente híbridos en las gamas de los fabricantes de vehículos a fin de satisfacer la creciente demanda del mercado de mejoras en el ahorro de combustible y en la reducción de emisiones.

Si consideramos el efecto en los volúmenes de ventas de vehículos, las iniciativas que se indican a continuación requieren cambios en la tecnología de las baterías para respaldar su aplicación:

Tecnología y función del sistema Stop/Start (Microhíbrido 1)

• La introducción de la tecnología Stop/Start ha provocado un grupo nuevo de modalidades de averías de batería que los fabricantes de vehículos no habían experimentado con anterioridad. Esto se basa en las pruebas recogidas en un reciente experimento de conducción en función del tiempo. El experimento consistió en un desplazamiento a través de Londres que produjo 87 ciclos de stop/start el cual, en comparación con un desplazamiento por autopista durante el mismo intervalo de tiempo, produjo cero eventos de stop/start, ya que la prestación no estaba activada.
• En principio era un sistema manual que ahora ha pasado a ser completamente automático, que apaga el motor cuando el vehículo se detiene. El motor vuelve arrancar automáticamente cuando se suelta el pedal del freno y se pisa el pedal del acelerador o del embrague, según el tipo de transmisión. Los sistemas stop-start iniciales podían apagarse manualmente, pero en los vehículos de nueva generación está opción está deshabilitada.
• Aumenta la cantidad de arranques de motor que la batería tiene que proporcionar, además de soportar todas las cargas eléctricas del vehículo mientras el motor está detenido y el sistema de carga del vehículo no está funcionando.
• Exige nuevos métodos electrónicos de control del estado de la batería, como el estado de carga (SOC, por sus siglas en inglés) y el estado de salud (SOH, por sus siglas en inglés). Como aumenta la cantidad de ciclos de stop/start necesarios, el vehículo debe poder determinar si el motor puede volver a arrancar cuando el vehículo se detiene y el motor está apagado.
• Los sistemas stop/start iniciales solo funcionaban si la temperatura ambiente era inferior a 3 ºC, mientras que se prevé que los últimos sistemas funcionarán a – 10 ºC. Esta reducción en la temperatura operativa del sistema aumenta la demanda de la batería para suministrar tensiones mínimas a los circuitos electrónicos y los módulos de control del vehículo cuando el motor arranca.
• Varios fabricantes de vehículos afirman que, según los ciclos de conducción europeos estándar, se puede alcanzar un ahorro de combustible de hasta el 8 % si se instala un sistema stop/start. Esto, en términos actuales de tecnología electrónica significa una solución con un coste relativamente bajo para reducir las emisiones de escape.
• Se han creado nuevas tecnologías como la batería de electrolito líquido avanzada (EFB) y el separador de fibra de vidrio absorbente (AGM) para cumplir los nuevos requisitos de ciclos de trabajo más altos de las baterías requeridas por los fabricantes de vehículos originales.

Gestión de carga y freno regenerativo (Microhíbrido 2)

Gestión de carga

• Es posible que los propietarios de los vehículos no sean conscientes de que tienen instalada esta tecnología funciona sin que el usuario lo advierta, al contrario que la de stop/start que se detecta claramente cuando el motor se para, si todas las condiciones operativas del sistema se cumplen, cuando el vehículo se detiene.
• Cuando el alternador está en funcionamiento, normalmente puede llegar a consumir hasta el 10 % de la potencia que produce el motor. El sistema de gestión de carga apaga de forma eficiente el sistema de carga desconectando los alternadores del motor. Esto incrementa las cargas de la batería, pero mejora de forma significativa el ahorro de combustible del vehículo.
  • Los principales beneficios en términos de ahorro de combustible del sistema de gestión de carga se consiguen en desplazamientos de larga distancia. El uso de este sistema demuestra que una tecnología por sí misma no es la solución a todos los ciclos de conducción, pero es importante como parte de un sistema general de reducción de emisiones y de iniciativas de ahorro.
  • La vida útil de las baterías aumenta enormemente ya que respalda todas las cargas eléctricas del vehículo cuando el sistema de gestión de carga está funcionando.
  • La introducción de los sistemas de gestión de carga ha provocado la creación de nuevas tecnologías y diseños de baterías con mejoras en el rendimiento. Estas incluyen los tipos de baterías EFB y AGM que cuentan con una vida cíclica significativamente mejor y con un funcionamiento mejorado en estados de carga baja.

Freno regenerativo

• Los sistemas de freno regenerativo recuperan la energía que normalmente se convierte en calor y se pierde durante la frenada del vehículo. Siempre que es posible, la energía recuperada vuelve al sistema de carga para recargar la batería.
• Las baterías con tecnología convencional son muy poco eficientes si se utilizan en un sistema de freno regenerativo. Este tipo de batería únicamente puede reutilizar aproximadamente entre el 5 y el 15 % de la energía recuperada gracias su resistencia interna que es relativamente alta. Los desarrollos tecnológicos de las nuevas baterías como EFB y AGM, con menores resistencias internas, ofrecen un uso más eficiente de la energía recuperada.

Generador de arranque (Microhíbrido 3)

• La tecnología de generador/arranque sustituye al alternador convencional y al motor de arranque por una unidad de generador de arranque combinada que se instala entre el motor y la transmisión. El vehículo cuenta con los sistemas de freno regenerativo y start/stop que funcionan de la misma forma que en los vehículos microhíbridos 1 y 2, pero utiliza el generador de arranque para las funciones de freno regenerativo y de start/stop.
• Por lo tanto, se tendrá que instalar una batería AGM en el vehículo para respaldar los sistemas de start/stop y de freno regenerativo.

Propulsión pasiva (Semihíbrido)

• Entre las nuevas tecnologías futuras que se han introducido en la última generación de vehículos hay una solución denominada «propulsión pasiva». La propulsión pasiva es un sistema más simple y rentable relacionado con el sistema de recuperación de energía cinética (KERS, por sus siglas en inglés), que se ha introducido recientemente en las competiciones de Formula 1.
• La tecnología de propulsión pasiva sustituye al alternador convencional y al motor de arranque por una unidad de arranque/generador combinada que se instala entre el motor y la transmisión. La función de propulsión pasiva invierte la polaridad del generador para convertir al generador en un motor y utilizar una batería de alta tensión que ayude al vehículo a acelerar. El generador de arranque únicamente se utiliza para complementar la energía producida por el motor de combustión interna, por lo tanto el vehículo no es capaz de producir un accionamiento completamente eléctrico.
• Por este motivo, la batería AGM se instala en el vehículo para respaldar solo a los componentes secundarios eléctricos.

Completamente híbrido

• Los vehículos completamente híbridos cuentan con un generador de arranque de gran potencia y un embrague adicional entre el motor de combustión interna y la transmisión. Esto permite que el motor y el generador de arranque puedan desacoplarse.
• El motor de combustión interna cuenta tanto con la función de stop start como con la de freno regenerativo; no obstante este sistema únicamente utiliza el motor de combustión interna si es necesario, lo que permite que el vehículo pueda funcionar solo con energía eléctrica.
• Por este motivo, la batería AGM se instala en el vehículo para respaldar solo a los componentes secundarios eléctricos.

Claramente, con estos nuevos requisitos se espera mucho más de la batería y tendrá que mejorarse la tecnología para satisfacer el continuo incremento de la demanda.

Revisión de los requisitos

De la evolución de la tecnología de los vehículos se desprende que la batería se está convirtiendo en un componente fundamental para garantizar que las nuevas iniciativas ecológicas ofrecerán el aumento de ahorro de combustible y de reducción de emisiones de CO₂ que exige la legislación.

Es imposible esperar que la batería de plomo líquido convencional que se utiliza hoy en día cumpla los requisitos de los vehículos stop/start y microhíbridos 2 y 3. Por ese motivo, se han desarrollado nuevas tecnologías de baterías durante los últimos años que puedan satisfacer las crecientes demandas de los vehículos que entran ahora en el mercado de posventa. Por lo tanto, resulta fundamental sustituir las baterías requeridas por el fabricante original por baterías con una tecnología y especificaciones iguales o superiores en el mercado de posventa.

La instalación de una batería de plomo líquido convencional en un vehículo solo de stop/start hará que la vida útil de la batería se reduzca de forma significativa y se incrementarán las posibilidades de que la batería se descargue en servicio. Además, la batería tampoco podría recuperarse de forma suficiente durante sus ciclos de accionamiento residuales.

La instalación de una batería de plomo líquido convencional en un vehículo equipado con sistemas de freno regenerativo y de gestión de carga también provocará una reducción significativa de la vida útil esperada de la batería y la posibilidad, incluso mayor, de que la batería se descargue repetidamente en servicio. Por lo tanto, la aceptación de carga de la batería es incluso más importante para garantizar que la batería pueda aceptar de forma eficiente la corriente disponible producida por un alternador y un sistema de freno regenerativo.

Tecnologías de las baterías

La constante demanda de vehículos más eficientes, limpios y avanzados desde el punto de vista tecnológico implica que la introducción y desarrollo de vehículos que cuenten con estos sistemas se incrementará hasta alcanzar aproximadamente un 70-80 % de todos los vehículos producidos en Europa en 2015. Esto equivale a más de 30 millones de vehículos solo en la UE. La aplicación de la UE en materia de reducción de emisiones afectará a las ventas de los fabricantes de vehículos con respecto a los competidores que hayan invertido en ahorro de emisiones y de combustible.

En el caso de la producción a gran escala de vehículos que comenzó en 2008/2009, en estos momentos se están instalando dos modificaciones de desarrollo avanzadas de las baterías de plomo líquido convencionales. La primera generación de estos vehículos está empezando a entrar ahora en el mercado de posventa. A continuación, pasamos a explicarlas:

• Tecnología AGM instalada en vehículos de alto rendimiento que cuentan con sistemas de stop/start, de gestión de carga y de freno regenerativo.
• Tecnología EFB instalada en vehículos de start/stop de gama básica, en los cuales, normalmente los requisitos de reducción de CO₂ y de ahorro de combustible son menores. La batería EFB ofrece una solución más rentable con respecto a la AGM, ya que su diseño se basa en una batería de ácido líquido convencional, pero con una mejora de las especificaciones y del rendimiento.

Batería AGM (Separador fibra de vidrio absorbente) YBX9000

La batería AGM ha sido diseñada para satisfacer los requisitos muy especiales de los vehículos modernos, que cuentan con gran número de equipos eléctricos y con sistemas de control de reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) como:

• Microhíbrido 1 Stop/start automático (ISS, por sus siglas en inglés)
• Microhíbrido 2 Gestión de carga (control del alternador) y freno regenerativo
• Microhíbrido 3 Propulsión pasiva (Motor impulsado por el generador de arranque alimentado por batería que permite una reducción del tamaño del motor sin que disminuya el rendimiento).

Las baterías AGM comparten diversas características de diseño con las baterías de plomo líquido convencionales, pero con la tecnología adicional de las baterías industriales y de motocicletas, como:

• Totalmente selladas y sin fugas
• Tecnología «recombinante» VRLA (de plomo-ácido reguladas por válvula)
• Placas de calcio-cadmio

La batería AGM cuenta con prestaciones únicas que la diferencian de las baterías de plomo líquido convencionales tradicionales y que aumentan notablemente su rendimiento general en las aplicaciones de automoción. Estas son las siguientes:

• Los separadores AGM entre las placas positiva y negativa mantienen la solución del electrolito en la posición ideal para que la reacción química de carga y descarga tenga lugar.
• Las celdas de la batería tienen una alimentación escasa sin reservas libres de ácido por encima del nivel del paquete de placa.
• Sistema anti derramamiento sin posibilidad de fugas de electrolitos incluso en caso de que la batería resulte dañada.
• Velocidades de autodescarga extremamente bajas si se comparan con el tipo de baterías de ácido líquido convencionales.
• Altos niveles de resistencia a la vibración y durabilidad a causa de las altas presiones del paquete en todas las celdas de la batería.
• El aumento de la cantidad de placas por celda, las placas de mayor tamaño, las mayores presiones de funcionamiento y los mayores niveles de plomo más puro en cada placa, en comparación con las baterías de plomo líquido convencionales ofrecen una baja resistencia interna y una enorme reducción de los tiempos de descarga y recarga de la batería.
• La capacidad de hacer funcionar la batería a mayores presiones del paquete, lo que mejora notablemente su durabilidad cíclica. (Las altas presiones del paquete en una batería de plomo líquido convencional hacen que el electrolito se vea forzado a salir de entre las placas y la batería y a que la batería se averíe a consecuencia de la falta del ácido necesario para mantener la reacción química de carga y descarga).

La totalidad del volumen de electrolito en la batería se mantiene y se distribuye sobre toda la superficie entre las placas. Por lo tanto, la batería AGM no se ve muy afectada por la corrosión del ácido cuando se carga desde niveles de carga muy bajos. Las mayores concentraciones de ácido entre las placas de las baterías de ácido líquido convencionales se dan cuando se carga desde un estado de carga muy bajo, además de las menores concentraciones de ácido en la parte superior e inferior del paquete de la placa pueden provocar un incremento de las ta

Ventajas de las baterías AGM con respecto a las baterías de electrolito líquido convencionales

• Normalmente, un incremento del 30-40 % de la potencia de arranque en frío (CCA) con respecto a las baterías de ácido líquido convencionales da como resultado un incremento de las velocidades de arranque del motor, tiempos de arranque del motor más breves y reducción de las emisiones de CO₂ durante el ciclo de arranque del motor.
• La resistencia de la durabilidad cíclica a niveles de descarga profunda de aproximadamente el 50 % de la profundidad de descarga (DOD, por sus siglas en inglés) es normalmente entre 3 y 6 veces mayor que el de las baterías de ácido líquido convencionales en el mercado de posventa estándar.
• El funcionamiento cíclico en un estado de carga parcial de aproximadamente el 50 % de la batería AGM original es aproximadamente, entre 3 y 5 veces mayor al de las baterías del mercado de posventa. A partir de los vehículos del año 2013, esto se incrementó aproximadamente hasta la 8 y 12 veces superior que el de las baterías de ácido líquido convencionales.
• El mantenimiento de la capacidad de aceptar carga inmediatamente después de arrancar el motor y de la energía producida por un sistema de freno regenerativo, conocido como aceptación de carga dinámica (DCA, por sus siglas en inglés) es, en estos momentos, hasta 3 veces superior que el de una batería de plomo líquido convencional.

EFB (batería de electrolito líquido avanzada) YBX7000

La EFB se basa en una batería de ácido líquido convencional, pero con una mejora de las especificaciones y del rendimiento. Cuentan con incremento de la durabilidad cíclica y una capacidad mejorada para aceptar la corriente de carga mediante varios cambios en la construcción y en los materiales de la batería.

La tecnología EFB ofrece una solución rentable para vehículos de gama básica de especificación baja, en el que la batería no funciona en los estados de carga (SOC) bajos como los de las baterías AGM. Esto se debe a que el fabricante de vehículos tiene que reducir las dimensiones de CO₂ a una cantidad más baja para cumplir los objetivos de reducción de la UE, ya que los vehículos de línea básica ya tienen un nivel de emisiones de CO₂ menor que el de los vehículos de alta especificación y alto rendimiento que necesitan una batería AGM.

Ventajas de las baterías EFB con respecto a las baterías de electrolito líquido convencionales

• Normalmente, un incremento del 15-20 % de la potencia de arranque en frío (CCA) con respecto a las baterías de ácido líquido convencionales da como resultado un incremento de las velocidades de arranque del motor, tiempos de arranque del motor más breves y reducción de las emisiones de CO₂ durante el ciclo de arranque del motor
• La resistencia de la durabilidad cíclica a niveles de descarga profunda de aproximadamente el 50 % de la profundidad de descarga (DOD, por sus siglas en inglés) es, normalmente entre 2 y 4 veces mayor que el de las baterías de ácido líquido convencionales en el mercado de posventa estándar.
• El funcionamiento cíclico en un estado de carga parcial de aproximadamente el 50 % es aproximadamente, entre 2 y 3 veces mayor que el de las baterías de ácido líquido convencionales.
• El mantenimiento de la capacidad de aceptar carga inmediatamente después de arrancar el motor y de la energía producida por un sistema de freno regenerativo, conocido como aceptación de carga dinámica (DCA, por sus siglas en inglés) es, en estos momentos, el doble que el de una batería de plomo líquido convencional.

Repercusiones y peligros en materia de costes

A consecuencia del incremento del rendimiento, de los mayores costes de producción y de las características de las baterías AGM y el cuidado de la batería, las ventas de baterías de sustitución, el control de las reclamaciones de garantía de la batería y la mejora de la satisfacción del cliente se convierten en cuestiones más importantes.

Cuidados y carga de la batería

Cuando se instalan en el vehículo, las tensiones de carga de la batería AGM son las mismas que las de cualquier batería estándar y no hace falta realizar ajustes especiales del sistema de carga. Esto se debe a que la resistencia interna de la batería AGM es extremadamente baja, lo que hace que la batería prácticamente no se caliente, incluso en condiciones en las que se requieren altas corrientes de carga y descarga.

A consecuencia de la resistencia interna extremadamente baja de las baterías AGM, el diseño de escasa alimentación del ácido y la reducción en el tiempo de carga y descarga, es fundamental que, cuando se realice la carga fuera del vehículo, se utilice el tipo de equipamiento correcto.

No deben utilizarse cargadores de corriente constante o de carga rápida, ya que esto podría provocar:

• El calentamiento de la batería
• La ebullición del electrolito
• Un incremento de la presión interna de la batería
• La emisión de los gases recombinantes a la atmósfera mediante la válvula de descompresión (PRV, por sus siglas en inglés)
• El secado de la batería

Todos estos factores reducen notablemente la vida útil y el rendimiento de la batería y no pueden ser rectificados a causa del diseño hermético de la batería VRLA.

Cuidados y carga de la batería

Cuando se instalan en el vehículo, las tensiones de carga de la batería AGM son las mismas que las de cualquier batería estándar y no hace falta realizar ajustes especiales del sistema de carga. Esto se debe a que la resistencia interna de la batería AGM es extremadamente baja, lo que hace que la batería prácticamente no se caliente, incluso en condiciones en las que se requieren altas corrientes de carga y descarga.

A consecuencia de la resistencia interna extremadamente baja de las baterías AGM, el diseño de escasa alimentación del ácido y la reducción en el tiempo de carga y descarga, es fundamental que, cuando se realice la carga fuera del vehículo, se utilice el tipo de equipamiento correcto.

No deben utilizarse cargadores de corriente constante o de carga rápida, ya que esto podría provocar:

• El calentamiento de la batería
• La ebullición del electrolito
• Un incremento de la presión interna de la batería
• La emisión de los gases recombinantes a la atmósfera mediante la válvula de descompresión (PRV, por sus siglas en inglés)
• El secado de la batería

Todos estos factores reducen notablemente la vida útil y el rendimiento de la batería y no pueden ser rectificados a causa del diseño hermético de la batería VRLA.

Ventas de las baterías de sustitución

A causa del alto coste minorista de sustituir las baterías AGM, los minoristas se encontrarán con la resistencia del cliente a la compra obligatoria de una batería AGM con respecto a los tipos de batería EFB o de ácido líquido, según el nivel tecnológico de su vehículo.

Si la guía de aplicación de la batería indica que el único tipo de batería especificado por el vehículo es una AGM, solo se puede utilizar una batería tipo AGM que sea adecuada para ese vehículo. En los siguientes ejemplos se ilustra la importancia de utilizar la batería correcta con respecto a las baterías AGM y EFB:

• Los ahorros de combustible basados en la batería AGM requerida por el fabricante original (OEM, por sus siglas en inglés) instalada en un vehículo «Microhíbrido 2» en una distancia de 30.000 millas equivaldría a un ahorro de combustible medio de unas 670 GBP aproximadamente (con arreglo a los estilos y ciclos de conducción).
• Los ahorros de combustible basados en la batería EFB requerida por el fabricante original (OEM, por sus siglas en inglés) instalada en un vehículo «Microhíbrido 1» en una distancia de 30.000 millas equivaldría a un ahorro de combustible medio de unas 280 GBP aproximadamente (con arreglo a los estilos y ciclos de conducción).

La instalación de una batería tipo EFB o de ácido líquido convencional, con respecto a una batería AGM, provocará una avería prematura de la batería causada por:

• Excesivo ciclado de la batería, ya que las baterías de tipo EFB y de ácido líquido tienen unas especificaciones de ciclado notablemente inferiores.
• Daños excesivos a la placa provocados por una profundidad de descarga elevada (DOD) que las baterías de plomo líquido convencionales o las baterías EFB no están diseñadas para soportar.
• Pérdida acelerada de la superficie de la placa de la batería y de la capacidad resultante (CCA), que puede ser de hasta un 16 % durante la primera semana de funcionamiento de la batería.

Conclusión

Para alcanzar los niveles de reducción de emisiones de CO₂  y las mejoras de ahorro de combustible diseñadas en el vehículo por parte de los fabricantes originales, es fundamental que la batería AGM original de un vehículo sea sustituida por una batería AGM cuya calidad, diseño y especificaciones sean equivalentes.

La instalación de una batería de tipo EFB o de ácido líquido convencional con un precio más atractivo, en lugar de una batería AGM específica, llevará rápidamente a la pérdida de la funcionalidad microhíbrida del vehículo. Los sistemas microhíbridos fuera de servicio incrementarán las emisiones de CO₂, reducirán el ahorro de combustible y provocarán la avería prematura de la batería. Las indicaciones de que la batería se avería de forma prematura son la descarga de la batería o el ciclado excesivo.

La instalación de una batería de ácido líquido convencional con un precio más atractivo, en lugar de una batería EFB específica, llevará rápidamente a la pérdida de la funcionalidad microhíbrida del vehículo. Los sistemas microhíbridos fuera de servicio incrementarán las emisiones de CO₂, reducirán el ahorro de combustible y provocarán la avería prematura de la batería. Es fundamental que la batería sea sustituida por una batería EFB de calidad equivalente o por una batería AGM de especificación superior, si el fabricante de baterías así lo recomienda.

No debería instalarse una batería de ácido líquido convencional en vehículos equipados con baterías AGM o EFB por los fabricantes originales.

Consideraciones generales

Cada vez es más habitual que la instalación de nuevas baterías en vehículos equipados con tecnología «microhíbrida» requiera que se tengan que reiniciar los códigos de error del diagnóstico de a bordo europeo (EOBD, por sus siglas en inglés) y que la batería de sustitución se registre en el vehículo. Esto sirve para reiniciar el sistema de control de carga y para devolver al vehículo todas sus prestaciones.

En el momento de la compra, el vendedor de la batería debería advertir de si el vehículo necesita que se reinicie el sistema o si la batería debe ser registrada o codificada. Debe advertirse al vendedor de la batería que deberá informar al cliente de la forma y el lugar en el que deberá llevarse a cabo la reprogramación del vehículo. Esto ofrece al cliente la información para encontrar su propia opción de reprogramación.

Además, el vendedor debería indicar que la batería se vendió claramente solo con asesoramiento y que el vehículo no fue reprogramado por el vendedor. Esta no es la opción de suministro recomendada por el fabricante de baterías.

Garantía y satisfacción del cliente

• Si aumenta la cantidad de vehículos de tipo microhíbrido en nuestras carreteras se incrementará la venta de las baterías AGM y EFB y, por otra parte, una reducción en la venta de los tipos de ácido líquido convencionales. Por lo tanto, es muy importante que los vendedores de baterías comprendan la tecnología subyacente a las AGM, los requisitos especiales de la batería y las consecuencias de suministrar baterías que no sean adecuadas.
• Si se suministran baterías de tipo EFB o de ácido líquido convencionales en lugar de los tipos AGM específicos, prácticamente con toda seguridad se averiarán poco tiempo después de que comience el periodo de garantía de la batería. Esta situación hará que aumenten las falsas reclamaciones de garantía y una pérdida drástica de la satisfacción del cliente.
• Por lo tanto, es fundamental que los vendedores de baterías comprendan los motivos tecnológicos para el uso correcto de las baterías AGM y las consecuencias de la instalación de baterías como la EFB o la de ácido líquido convencional no aptas para su uso.
• Utilizando esta información, los vendedores de baterías pueden advertir claramente a los clientes por qué las baterías AGM tienen un coste alto y de los límites tecnológicos y de rendimiento de los otros tipos de baterías. Los clientes deben comprender que la instalación de otros tipos de baterías afectará al rendimiento de su vehículo y, posiblemente, tendrá como resultado unos altos costes de recuperación o reparación.