En la mayoría de los casos, las baterías se fabrican para cumplir o superar los requisitos y las especificaciones de los fabricantes de vehículos.
No obstante, debe comprenderse claramente que las baterías de ácido líquido (llenas) son un producto «vivo». Tanto si se almacenan como si están funcionando, tienen una duración limitada. Una vez rellenadas, todas las baterías se autodescargarán lentamente. Cuanto mayor sea la temperatura de almacenamiento y la humedad de la zona de almacenamiento, mayor será la velocidad de descarga.
A fin de garantizar que las baterías no se descarguen hasta el punto de resultar dañadas (sulfatadas) o de ser incapaces de cumplir su vida de servicio, deberá comprobarse de forma regular la etiqueta de la fecha de recarga situada en la parte trasera de la batería y deberán realizarse comprobaciones de tensión 4 meses antes de que se cumpla dicha fecha. Es importante garantizar una actualización de las existencias, con el sistema FIFO, primero en entrar, primero en salir, especialmente con las existencias de circulación lenta de las líneas de volumen bajo. Las baterías con una tensión de 12,35 V o menos, deberían recargarse inmediatamente. La recarga no debe realizarse con un cargador rápido, a causa de la ineficiencia que supone intentar recargar una batería parcialmente sulfatada lo que provocará una excesiva liberación de gases y daños en las uniones de la rejilla de material activo dentro de la batería, que son fundamentales para garantizar la vida útil de la misma.
Lo mejor sería utilizar la velocidad de recarga que se indica en la «velocidad y periodo de recarga recomendados» según el tipo de batería y las instrucciones del catálogo. Al final de la descarga, todas las celdas deberían poder liberar gas libremente. Se recomienda encarecidamente que las baterías se dejen reposar durante un mínimo de 3 horas después de cargarlas, para garantizar que todos los gases atrapados en la parte superior de la carcasa de la batería se liberen a la atmósfera. Si una batería ha sido recargada, la fecha de recarga de la etiqueta trasera deberá actualizarse a 6 meses después de la fecha de la segunda recarga, haciendo una muesca en la etiqueta. (Tenga en cuenta que solo se permite hacer dos recargas antes de vender la batería, y el producto no debería venderse, como máximo, 9 meses después de que haya vencido la primera fecha de recarga recomendada).
Problemas de la batería
Defectos que no son de fabricación
Daños físicos
Si la batería se guarda, manipula o se instala de forma incorrecta, si los cables conectores se clavan en los terminales con un martillo, si los cables no están bien sujetos, la carcasa y/o los terminales de la batería resultarán dañados. Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Sulfatación
Si se deja la batería en estado de descarga, dentro o fuera del vehículo durante un cierto tiempo, tendrá lugar una reacción química que afectará de forma permanente al rendimiento y la vida útil de la batería; este proceso recibe el nombre de «sulfatación».
La sulfatación se manifiesta como un delgado recubrimiento blanco o gris en la placa positiva y un brillo no metálico en la placa negativa. En la mayoría de los casos implica que la batería ya no se podrá utilizar. Los intentos de recargar la batería dejada en estado de descarga, incluso con velocidades de carga muy bajas provocarán daños en la rejilla y en las superficies de contacto del material activo y, además, pueden formarse depósitos sulfatados dentro de los separadores, lo que producirá cortocircuitos dendítricos.
Los daños pueden ocurrir tanto si la batería está almacenada, como si está instalada en el vehículo (o en la máquina) si no se utiliza durante un cierto tiempo. Por ejemplo la batería de un tractor, una motocicleta, un barco, un carrito de aeropuerto, incluso de un coche o un camión almacenados con la batería conectada, puede sufrir daños. Esto se debe a que la batería se descarga de forma permanente porque los elementos como la alarma, el reloj, los faros, etc. que se dejan encendidos agotan la batería hasta el estado de carga más bajo posible. Cuanto más largo es el periodo en el que estos elementos se dejan encendidos, más sulfatación se forma en las placas.
La sulfatación entorpece la eficacia de las reacciones electromecánicas dentro de la batería entre el material activo de las placas y el ácido. Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Desgaste
A medida que la batería realiza ciclos, es decir cuando se carga y se descarga, los materiales activos del interior de las placas de la batería están en movimiento para liberar la electricidad almacenada en la batería. Cada vez que la batería se carga y se descarga se pierde una pequeña cantidad de material activo de las placas de forma permanente.
Como la vida útil de la batería está determinada por muchos factores como la temperatura, el estado de carga operativo, el ciclo de trabajo, etc. es imposible determinar una esperanza de vida mínima/máxima en este sentido. Con el tiempo, este proceso de envejecimiento normal hará que la batería pierda capacidad y llegará un momento en el que la batería ya no podrá arrancar el vehículo o la máquina. Los coches modernos con inyección de combustible arrancan mucho más rápidamente, ya que normalmente utilizan una descarga superficial procedente de las placas de las baterías, por lo que el fallo inesperado de la batería generalmente se observa cuando la batería se pone en tensión la primera vez, por ejemplo, en una mañana fría o después de una parada de fin de semana. Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Siempre es mejor aprovechar la oportunidad de realizar comprobaciones gratuitas de la batería antes de la exposición del vehículo a temperaturas frías o a largos periodos de aparcamiento en aeropuertos.
Ciclos profundos
Tal y como indicamos anteriormente, siempre que una batería se somete a ciclos de carga y descarga se pierde una pequeña cantidad de material. Si una batería se somete a descargas profundas (más del 35 %) y a cargas rápidas, el proceso se acelera. Además, si la recarga no recupera el ciclo de descarga completo, la batería mostrará una pérdida de rendimiento y es posible que el ácido se concentre entre las placas lo que podría provocar corrosión y pérdida de rendimiento.
Incluso después de haberla recargado, la tensión será baja (por debajo de 12,4 V) pero si se comprueban las densidades del ácido de las celdas, en general, serán iguales en toda la batería. Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Sobrecarga
Si el regulador del alternador no se configura de forma adecuada o el circuito de control de la tensión del alternador sufre una avería, la batería podría sufrir una carga excesiva.
Si no se comprueba, la batería se sobrecalentará y empezará a evaporar el electrolito. La sobrecarga acelerará la descomposición del material activo y de las rejillas, con lo que el rendimiento de la batería se reducirá. Por lo general, una comprobación de la batería mostrará un bajo nivel de ácido y, normalmente, una capa negra en los tapones de llenado y un fuerte olor. Se recomienda que un mecánico compruebe la tensión de carga del alternador. Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Reclamaciones falsas
A fin de reducir al mínimo las reclamaciones fraudulentas relacionadas con las baterías , las baterías de Yuasa cuentan con un número único individual que se encuentra situado en la etiqueta negra de la batería. Recomendamos que anote este número en la prueba de compra en el punto de venta, con ello posibilita realizar una doble comprobación durante el procedimiento de reclamación. La etiqueta se ha realizado a prueba de manipulaciones.
Aplicación incorrecta
Las especificaciones de baterías recomendadas en este listado de aplicaciones de Yuasa son iguales o superiores a las del equipo original. Si instala una batería de menor tamaño o menos potente, la vida útil de la batería se reducirá y se averiará antes. Normalmente, se considerará que la avería se debe a un ciclo profundo o a un desgaste prematuro.
Advertimos que la batería de vehículos en los que el fabricante ha instalado originariamente una batería AGM deberá sustituirse únicamente por una batería AGM. Igualmente, un vehículo originalmente dotado de una batería EFB, solo podrá sustituirse por una batería EFB o AGM.
Esto no se debe a un defecto de fabricación.
Carga insuficiente
La carga insuficiente se produce si la batería no recibe suficiente carga para devolverla a un estado de carga completa; este hecho provocará lentamente una sulfatación. Esta avería puede ocurrir si el coche solo se usa ocasionalmente para desplazamientos cortos en motores urbanos start-stop. Habrá carga insuficiente si la tensión del alternador es baja (13,6 – 13,8 voltios), si la correa del alternador está suelta o si los cables de la batería están desgatados, por lo que habrá una alta resistencia. Si tiene dudas, consulte a un electricista de automoción.
Problemas de la batería
Defectos de fabricación
A causa de las crecientes demandas del mercado de fabricantes de piezas originales y de las normas técnicas y de fabricación de las baterías de Yuasa, el índice de defectos de fabricación auténticos es insignificante.
Cortocircuitos/Celda quemada
Normalmente aparecen en la batería 12 meses después de estar en funcionamiento. Una celda mostrará una lectura de densidad específica del ácido mucho más baja que las otras. Normalmente, la celda problemática hervirá visiblemente cuando se someta a una descarga alta, y todas las demás celdas mostrarán una buena lectura de la densidad específica de 1,26 o superior. Los cortocircuitos/celdas quemadas que se ven en momentos posteriores de la vida útil se asocian normalmente a la recuperación de una batería sulfatada/descargada en exceso. Es posible ver diversas densidades específicas del ácido entre las celdas si la sulfatación es la causa subyacente.
Rotura interna
La batería tendrá una buena densidad específica pero no una lectura de tensión. Compruebe si hay daños físicos que puedan haber provocado una rotura interna.
RESUMEN
Si se ha utilizado la batería correcta, en condiciones adecuadas y en la aplicación correcta, la cantidad de problemas que tendrá la batería será mínima. Todas las baterías tienen una duración limitada (de lo contrario no habría actividad comercial de posventa de baterías), la vida útil estará marcada por las condiciones en las que funciona la batería. Las averías de la batería provocadas por sulfatación, desgaste, ciclo profundo y daños físicos no son defectos de fabricación y la garantía de Yuasa no las cubre. En condiciones normales de funcionamiento las baterías no se descargan por sí mismas. Normalmente, la razón de la descarga se atribuye a los siguientes motivos:
- Mal funcionamiento del alternador, el regulador o el motor de arranque
- Deslizamiento (la correa de carga del alternador no está correctamente ajustada)
- Avería eléctrica, es decir, problemas de iluminación en el interior del maletero/la guantera, de interfaz del sensor/ECU en los que el vehículo no pasa al modo de «suspensión» después de aparcar durante más de 5 minutos, avería en el motor del limpiaparabrisas
- Uso excesivo de dispositivos eléctricos: aire acondicionado, aparato de música (instalado de forma incorrecta directamente en la batería), etc.
- Estar mucho tiempo sin utilizarla y sin recargarla
- Dejar encendidos los faros del vehículo o las luces de emergencia
Si una batería se utiliza o se deja en condición de descarga de forma continuada, con el tiempo llegará a un estado en el que no podrá recuperarse mediante una recarga controlada. Esto recibe el nombre de descarga profunda o carga insuficiente y NO es un defecto de fabricación. Si una batería se descarga profundamente de forma continuada por el motor stop/start y un uso considerable de los dispositivos eléctricos del vehículo y después no se recarga de forma adecuada, perderá su rendimiento de forma relativamente rápida. Esta situación recibe el nombre de ciclo profundo o desgaste y no es un defecto de fabricación. Para estas aplicaciones deberán encontrase tecnologías de baterías alternativas y soluciones de carga y manipulación.
Prueba de CCA utilizando comprobadores de batería de conductancia digitales.
Hay muchos tipos diferentes de comprobadores de conductancia digitales manuales en el mercado. Normalmente, ofrecen una buena indicación de los problemas, pero los puntos que indicamos a continuación deberán tenerse en cuenta siempre.
- No son un método fiable de comprobar el rendimiento de arranque en frío totalmente desarrollado de una batería NUEVA, en parte a causa de algunos de los algoritmos de lectura de estado utilizados. Se han diseñado únicamente para comprobar y evaluar las baterías averiadas o usadas.
- Las diferentes marcas de comprobadores, o incluso los diferentes modelos pueden ofrecer resultados diferentes.
- Las diferentes técnicas en el diseño de fabricación de las baterías pueden afectar de forma notable a la lectura de un comprobador de conductancia digital, ya que se tienen que utilizar algoritmos habituales. Por ejemplo, normalmente, las baterías diseñadas teniendo en cuenta una mayor durabilidad llevan más material y tienen una densidad mayor. Con frecuencia, esto se refleja en una tensión inicial inferior, pero en tiempos de descarga mayores. Los comprobadores digitales solo pueden determinar de forma realista la resistencia interna inicial de la batería en el estado particular de la misma y no cuánto material hay disponible. Esto puede provocar diferencias considerables entre los datos de los CCA indicados y los datos de los CCA reales obtenidos en un laboratorio bajo cargas de corriente reales según la norma de batería adecuada especificada.
- Las lecturas de CCA pueden medirse según un número de las normas internacionales SAE, EN, DIN o IEC. Dentro de la norma EN 50342:2006 se enumeran dos requisitos EN1 y EN2. Los comprobadores de conductancia habituales se calibran según la norma EN2; no obstante, el sistema de numeración dificulta al ciudadano de a pie la comprensión de qué norma se utiliza en la batería.
- El estado de las conexiones de los cables y terminales de la batería puede influir en la lectura de los comprobadores manuales.
- Una batería de 2 o 3 años de antigüedad todavía puede utilizarse durante varios años, pero por el «desgaste» podría dar únicamente un 75 % de lectura saludable. Por el contrario, una batería con descarga profunda (o rotura interna parcial) puede ofrecer una buena lectura en una escala de cca, pero en materia de alta capacidad nominal real o de comprobación de la capacidad, la batería está en malas condiciones. Podría considerarse la comprobación junto con un comprobador de carga en los casos en los que la descarga profunda haya sido provocada por una avería.
En general, los comprobadores de conductancia digital ofrecen las mejores indicaciones para evaluar baterías usadas o que puedan estar averiadas en el mercado a día de hoy, pero las consideraciones anteriormente mencionadas deberían tenerse en cuenta cuando se utilicen los medidores.
